眾所周知，華為說過“不造車”，可它距離造車只差一個菊廠Logo。
今時不同往日，隨著蘋果和百度的下場，華為是不是該考慮一下改變“主意”呢?
華為不造車，這一幕似曾相識
“不造車”，華為祥林嫂般重復過好多次了。
2015年，華為開始加碼車聯(lián)網時，時任集團副董事長、輪值CEO郭平，就曾在一個汽車行業(yè)的論壇上堅決否認，華為有進入汽車制造業(yè)的計劃，并表示，華為看汽車行業(yè)與家具廠看汽車的眼光沒有太多兩樣，家具廠看中的是沙發(fā)，華為看中的是各種聯(lián)接設備。
2019年1月，任正非公開表示，“華為是有發(fā)展邊界的，只做車聯(lián)網模塊，永遠不會造汽車。”
2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，與四大BG平級，同時稱不造車。五個月后，在世界智能網聯(lián)汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍重申，華為要幫助車企“造好”車、造“好車”。
然后最近的一次是2020年10月，Mate 40系列華為中國區(qū)新品發(fā)布會上，華為發(fā)布智能汽車解決方案品牌“HI”，與此同時，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍強調，華為不造車，而是幫助車企造好車。
這是有據可查的幾次華為高層有關造車問題的表態(tài)，在上述統(tǒng)計之外，華為通過各種形式否認造車的言論更是數不勝數。
重要的事情說三遍，但當一件事情說了無數遍之后，這件事情背后所蘊含的深意或許不如其聲明字面意義那么簡單。
對此很多媒體有不同的解讀，有說華為要做智能汽車時代的博世，有說華為以增量Tire1的身份入局，其真正目的還是在其通訊業(yè)務的基本盤，即看中的是車路協(xié)同的大市場，但若將華為做手機和電視業(yè)務的歷史進行對比，這一幕似曾相識，華為造車只是時間問題。
1997年信息產業(yè)部主動希望華為做手機，任正非一口回絕;日本公司將完整的小靈通方案擺在任正非面前時，任正非沒有動搖;甚至2002年時任運營商解決方案部副部長的張利華在一次任正非出席的研討會上建議“盡快立項3G手機”時，被任正非拍著桌子大罵：“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道!誰再胡說，誰下崗!”
可就在這樣的決然之下，華為終端公司還是在2003年11月成立了，華為進軍手機市場成為既定事實。
對比一下華為“不做手機”的時代背景。
1998—2002年間，中國通信市場進入到2G(GSM路線)建設的爆發(fā)期，每年都釋放出巨額投資，但當時這些投資基本上都被愛立信、摩托羅拉、諾基亞等外國公司瓜分，華為雖然在1998年就研發(fā)出GSM產品，但競爭力不足，始終無法打入重點市場。
業(yè)務拓展受阻，競爭壓力也在加大。
西方友商吸取固網電話市場被“巨大中華”打敗的教訓，也開始全面“圍剿”華為，只要華為和中興研發(fā)出某款產品，他們就聯(lián)合進行大幅度降價(如果沒有國產設備，就繼續(xù)賣高價)，來阻擋兩家公司拿單。當時一個廣東移動的GSM擴容，訂單就高達上百億，華為一毛錢都搶不到。
多重不利因素的刺激之下，華為在2002年出現了第一次負增長。
回到華為“不造車”的當下，自2018年孟晚舟事件之后，美國對華為進行了曠日持久的封鎖與圍堵，2019年被列入“實體清單”，2020年芯片被斷供。
同樣是5G業(yè)務海外拓展多處受限，手機業(yè)務Mate 40成為“高端絕唱”，華為甚至不得不出售榮耀以“斷臂求生”。
華為“不造車”所面臨的處境相比起“不做手機”沒有更好，只有更壞，尋找新的業(yè)務突破是華為自身發(fā)展的必然選擇，八年前決定做手機如此，下場造車也是選項之一。
華為一定要造車，因為增量供應商的角色并不性感
接下來我們再來看看華為做手機初期的打法，為了推廣3G，華為為運營商做了10年的定制機，運營商提要求，華為生產不貼牌。
現在華為提出做汽車廠家的“增量部件供應商”，也是車企提需求，華為做執(zhí)行，在背后深藏功與名，與華為初期做手機時并無本質區(qū)別，如果做“增量部件供應商”在營收上也能收獲增量，只做“幕后英雄”也無妨，然而當前的現實是，“增量部件供應商”的這個角色可能并沒有想象中的那么性感。
“智能相對論”為何這么說，我們一起來看看長安證券將華為與車企合作形式的分類：
1、生態(tài)層面，嫁接華為生態(tài)的Hicar，這個層面華為基于鴻蒙OS和應用框架實現手機和汽車連接，搭載與AI引擎結合的前裝產品HMS for Car，和鴻蒙OS 2.0系統(tǒng)的硬件產品車載智慧屏。
Hicar與Carplay、Carlife一樣，同屬車聯(lián)網的手機映射方案，很多行業(yè)人士將其視為智能汽車的過渡方案，即便這套方案可能具有一定的商業(yè)前景，但就目前來看，無論是蘋果還是百度，都尚未在Carplay和Carlife上實現直接的商業(yè)回報，更多是作為車聯(lián)網生態(tài)的一種有益補充，或者“贈送服務”而存在，Hicar的前程到底有多兇險，華為比誰都要清楚。
2、增量部件層面，華為通過其在零部件方面的成本優(yōu)勢可以切入硬件方面的供應。 其中，華為在5G、射頻領域、電動領域等的技術積累使得其具備較強的競爭力。
這一部分確實是華為的強項，早在2015年時就拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單;2016年9月，華為又與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合成立“5G汽車聯(lián)盟”，推進車內5G通訊技術的應用。
但除此之外，華為在增量部件上再無更大的商業(yè)進展，即便華為努力的將激光雷達的價格打了下來，96線產品只需200美元;智能駕駛芯片MDC 600整體算力排在行業(yè)第一，超越了英偉達Xavier、英特爾Mobileye老牌廠商，但要進入車企的采購名單，并不是靠單純技術參數的比拼，而是要經過車企站在全局的綜合考量。
3、平臺層面，華為提供自動駕駛計算平臺MDC，將自己的傳感器、執(zhí)行器及應用算法等與合作伙伴更深融入。
這一部分也是智能汽車未來時的“期貨”，何時能夠落地，主導權并不在華為。
綜上所述，拿華為對標的博世作為參照，博世2019年全年營收6197億元，其中主營業(yè)務汽車事業(yè)部營收達到3734億元，看似是一個與華為消費者業(yè)務體量相當的新蛋糕，可是博世的這些營收大部分還是來自傳統(tǒng)汽車的傳統(tǒng)部件，智能汽車“增量部件”的爆發(fā)還尚需時日，當前的增量業(yè)務于華為而言可能連蚊子肉都算不上，要想解近渴，得就地挖井。
另外一方面，雖然華為在不斷擴大自己的“朋友圈”，可車企與華為合作的意向度會有多高呢？
傳統(tǒng)汽車廠商在發(fā)動機、變速器和底盤這三大件中，至少有一項理解獨到，有過人之處，比如大眾的DSG雙離合變速器、EA888發(fā)動機;寶馬的底盤調校功力、被無數車迷奉為經典的N20發(fā)動機等等，正是對汽車核心關鍵配件的絕對掌握，汽車品牌才有了立足之本。
到了智能汽車時代，汽車經過“新四化”的升級之后，電池電機電控成了新的三大件，這是特斯拉快速突圍的關鍵所在，也是傳統(tǒng)車企繼續(xù)維持榮光而必須掌握的新技能。
車企的短板恰巧是華為的長板，而華為商業(yè)突破的難點是長板太長，以致于會讓車企產生排斥和抵觸心理。
從華為智能汽車BU設置的“云-管-端”架構可以看到，云：智能車云;管：智能網聯(lián);端則從最初的車機擴展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。
這是一套全棧方案。
比如，在2020年的北京車展上，華為發(fā)布了多合一動力解決方案，和這一方案有關的產品有兩個，一款是融合電機、電機控制器、減速器的三合一電驅動系統(tǒng);另一款是集成了電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件的多合一電驅動系統(tǒng)DriveONE。
據華為一位負責講解的員工介紹，這款產品已經實現機械部件和功率部件深度融合。也就是說，如果一個汽車廠家想和華為合作，動力系統(tǒng)甚至不需要自己調試，買過去就能直接使用。
這是車企所需要的嗎?
在汽車行業(yè)，任何一項配件的供應都采取一主一備的“制衡”策略，在主供應商出現意外情況時，備供應商能夠隨時頂上，確保整個生產流程不會因為某一環(huán)節(jié)掉了鏈子而不能正常運轉。
站在車企的角度，華為的“增量部件“方案整體性很強，行業(yè)內可替換的選擇又太少， 這也意味著，一旦上了華為的船，想下船再上別家的就很難了，如此一來，車企在產業(yè)鏈中該如何定位，僅僅只是提供一個logo那么簡單嗎?
也正是因為如此，華為和車企的合作也分成了三六九等，目前除了長安之外，合作商均使用的是華為的5G模塊，并沒有接受華為CC架構級別的系統(tǒng)產品。比如比亞迪跟華為的合作，不涉及車內架構和智能駕駛。
簡言之，現在的合作，車企也防著華為一手，給車換個零件可以，神經中樞不能換。
蘋果、百度都下場了，華為真的要等三年嗎？
從蘋果和百度的下場來看，華為在“增量部件供應商”上遇到的問題，他們肯定也都遇到了。與其處處看車企臉色受制于人，不如自己單干。
現在擺在華為面前的有三個選擇。
一是根據任正非在2020年11月25日簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》的內部決議文件的要求，安安心心的做“增量部件供應商”，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
二是在華為不造車的“承諾”三年期滿后，再根據現實情況進行戰(zhàn)略調整。
三是立刻調轉船頭，加入到造車的隊伍中去。
“智能相對論”認為，從長遠來看，華為“不造車”的決議沒有問題， 按照第一選擇的方向，將“增量部件供應商”這條路走到底也沒毛病，只是華為射出的這顆子彈何時才能射中目標，誰也說不清楚。
第二個選擇的關鍵在于造車的時間窗口到底有多長，三年過后，華為會不會如當年做手機一樣，要經過10年時間的沉淀才能從無數次的失敗中站起來。
要知道，如今特斯拉的狂突猛進已經將汽車行業(yè)的傳統(tǒng)格局沖得七零八落了，而隨著蘋果和百度的下場，汽車行業(yè)變革的速度勢必會大大加快，如果說現在華為在造車上與蘋果、百度還處在同一起跑線，那么華為在三年后落后于友商將是一個大概率的事情。
第三個選擇并不難，在技術儲備上，華為也完全沒有問題，2019年10月的一次媒體溝通會上，有媒體提問華為造車進行到了哪一步時，副董事長徐直軍給出答案，“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”
現在華為的難點在于自己的“心結”，畢竟已經放話出來三年“不造車”，然而我們換個思維來看待這個事情，既然造車這件事遲早都要做，為什么一定要再等三年呢?
參考資料：
飯統(tǒng)戴老板：華為，一曲無聲的贊歌
科工力量：華為不造車，為什么“有效期”三年?
華商韜略：華為駕車向何方?
遠川科技評論：華為“造車”背后的陽謀
文/智能相對論(aixdlun)
作者/魏啟揚
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