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“快運(yùn)之王”來了！

剛剛過去的中秋小長(zhǎng)假，安能物流正式通過港交所上市聆訊，距離“港股快運(yùn)第一股”更近一步。

由于年貨運(yùn)量超千萬噸，安能物流被稱為“快運(yùn)之王”。

據(jù)運(yùn)聯(lián)智庫6月30日發(fā)布的《2021中國(guó)零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)排行榜》，安能物流2020年全年零擔(dān)貨量1025萬噸，首次突破千萬噸，暫列榜首。

“快運(yùn)之王”究竟成色幾何？「不二研究」發(fā)現(xiàn)，盡管安能物流去年的貨運(yùn)量居于榜首，但營(yíng)收卻遠(yuǎn)落后于貨運(yùn)量排名第二的順豐快運(yùn)。2020年，安能物流營(yíng)收70.82億元，順豐快運(yùn)營(yíng)收193.37億元，兩者營(yíng)收相差超122億元。

安能物流2020年全年零擔(dān)貨量1025萬噸，首次突破千萬噸，暫列榜首；順豐快運(yùn)以2020年全年1015萬噸的零擔(dān)貨量，緊隨其后。

在零擔(dān)物流競(jìng)爭(zhēng)的上半場(chǎng)，零擔(dān)物流行業(yè)經(jīng)歷多輪價(jià)格戰(zhàn)，安能物流憑借貨運(yùn)合作商平臺(tái)模式，改變了行業(yè)格局，第一梯隊(duì)格局漸成。

當(dāng)頭部企業(yè)貨量規(guī)?；罹嗫s小，“規(guī)?；?rdquo;打法難以形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘，零擔(dān)物流的廝殺進(jìn)入下半場(chǎng)——“成本競(jìng)爭(zhēng)”階段。

“港股快運(yùn)第一股”或能增色，但并非萬能。零擔(dān)物流的下半場(chǎng)，安能物流道阻且長(zhǎng)。

快遞折戟，零擔(dān)崛起

2010年，王擁軍成立安能物流。彼時(shí)，零擔(dān)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式以自營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)和車輛為主，老牌玩家德邦物流擁有1300余家自營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)和3200余輛車。

安能物流面對(duì)重資產(chǎn)遠(yuǎn)超自身的德邦物流等老牌企業(yè)，選擇加盟模式，采用分撥中心、干支線班車總部直營(yíng)，終端網(wǎng)點(diǎn)特許加盟的模式，開創(chuàng)貨運(yùn)合作商平臺(tái)。據(jù)招股書顯示，截至2020年，安能物流擁有超26000家代理商和2700條干線。

另辟蹊徑采取加盟制新模式，安能物流受到資本的注意。IPO前，安能物流共完成9輪融資，投資方包括紅杉資本、大鉦資本、華平投資、CPE（中信產(chǎn)業(yè)基金）等。其中，紅杉資本和華平投資分別于2016年和2019年退出。

安能物流的發(fā)展路并非一帆風(fēng)順。據(jù)招股書顯示，安能物流2018-2020年?duì)I收分別為53.32億元，53.38億元，70.82億元；凈利潤(rùn)分別為-21.16億元，-2.15億元,2.18億元。

2018年巨虧超20億元，主要由于安能物流折戟于快遞行業(yè)。

2016年，試圖尋找第二增長(zhǎng)曲線的安能物流將快遞納入業(yè)務(wù)版圖，第二年業(yè)績(jī)便開始出現(xiàn)大幅虧損。

彼時(shí)，快遞行業(yè)的整體增速確高于零擔(dān)和整車運(yùn)輸，時(shí)值2017年的快遞行業(yè)市場(chǎng)成熟度已經(jīng)很高，馬太效應(yīng)明顯，安能難以分得一杯羹。

據(jù)招股書顯示，安能物流2018年快遞業(yè)務(wù)營(yíng)收為5.19億元，而成本卻高達(dá)17.27億元，僅快遞業(yè)務(wù)產(chǎn)生虧損便超12億元。2019年，安能物流退出快遞業(yè)務(wù)，業(yè)績(jī)開始修復(fù)。

在此期間，安能物流零擔(dān)物流業(yè)務(wù)快速崛起，2018-2020年產(chǎn)生營(yíng)收分別為48.13億元，53.35億元，76.60億元；2019-2020同比增速分別為10.84%，32.74%。

另外，2018-2020年安能物流零擔(dān)業(yè)務(wù)毛利率分別為12.95%，14.36%，14.85%，招股書顯示毛利率的上升主要?dú)w功于規(guī)模效應(yīng)和經(jīng)營(yíng)效率的上升。

然而，截止2020年擁有26000個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的安能物流，2020年?duì)I收為70.82億元。

對(duì)比德邦物流，其2020年報(bào)顯示：德邦截至2020年擁有30415個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為275.03億元。

痛斬快遞業(yè)務(wù)后，安能物流依靠零擔(dān)崛起、規(guī)模快速增長(zhǎng)，甚至在2020年貨運(yùn)量突破千萬噸稱王，但緣何營(yíng)收難以超越“貨運(yùn)量老二”？

在「不二研究」看來，或由于加盟模式的局限，加盟網(wǎng)點(diǎn)難免良莠不齊；規(guī)模化競(jìng)爭(zhēng)之下，其降本增效的成果有限，恐難為安能物流的營(yíng)收帶來跨越式增長(zhǎng)。

快運(yùn)之王，隱憂漸顯

在安能物流的摸索之路上，運(yùn)輸服務(wù)增長(zhǎng)乏力，營(yíng)運(yùn)成本下降幅度有限等隱憂逐漸浮出水面。

據(jù)招股書顯示，安能物流的零擔(dān)業(yè)務(wù)收入由運(yùn)輸服務(wù)、增值服務(wù)、派送服務(wù)三大板塊組成。其中，運(yùn)輸服務(wù)為其主要收入來源，2018-2020年安能物流運(yùn)輸服務(wù)實(shí)現(xiàn)收入分別為40.87億元，41.76億元，44.51億元，2019-2020年同比增速分別為2.18%和6.60%；遠(yuǎn)低于安能物流零擔(dān)業(yè)務(wù)總收入10.84%和32.74%的增速。

運(yùn)輸板塊的收入為安能物流零擔(dān)業(yè)務(wù)收入的主要收入來源，運(yùn)輸板塊的增長(zhǎng)乏力，為安能物流的一大隱憂。

另外，據(jù)安能物流招股書顯示，運(yùn)輸板塊的經(jīng)營(yíng)成本干線運(yùn)輸和分撥中心成本組成。據(jù)招股書顯示，運(yùn)輸板塊單位成本呈下降趨勢(shì)，單位干線運(yùn)輸成本于2020年下降明顯，由365元/噸下降至299元/噸，主要由于貨運(yùn)量和自營(yíng)車隊(duì)規(guī)模上升產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)以及疫情期間路橋費(fèi)及燃油費(fèi)的下降。

然而，「不二研究」發(fā)現(xiàn)，經(jīng)計(jì)算后，2018-2020安能物流零擔(dān)運(yùn)輸板塊的毛利率分別為-0.39%，-7.47%，-8.29%，毛利率為負(fù)且成下降趨勢(shì)，運(yùn)輸板塊盈利能力呈下降趨勢(shì)。

單位成本的下降并未給安能物流零擔(dān)運(yùn)輸板塊帶來毛利率的上升，而路橋費(fèi)和燃油費(fèi)在2021年已經(jīng)恢復(fù)到疫情前水平。

若規(guī)模效應(yīng)的降本成果不理想，安能物流2021年的單位干線運(yùn)輸成本可能回升，其運(yùn)輸板塊毛利率或?qū)⑦M(jìn)一步下降。

面對(duì)運(yùn)輸板塊成本高企的癥結(jié)，安能物流試圖優(yōu)化“加盟制”模式，增加自營(yíng)分撥中心和汽車數(shù)量，提高自營(yíng)能力，以此達(dá)到降本增效的效果。

硬幣的另一面，分撥中心和自有車輛的大量投放大幅增加了安能物流的資本開支。

據(jù)招股書顯示，2018-2020年安能物流購(gòu)買物業(yè)、廠房、設(shè)備以及購(gòu)買其他無形資產(chǎn)的資本開支分別為約2.2億元、2.2億元、6.7億元。高企的資本開支拖累了安能物流的現(xiàn)金流。

招股書顯示：2020年，資本開支的大幅提升歸因于其大量采購(gòu)高運(yùn)力卡車。

安能物流的運(yùn)輸車隊(duì)采用自營(yíng)+第三方結(jié)合的模式，截至2020年12月31日，其自營(yíng)車隊(duì)由約1500輛干線高運(yùn)力卡車和2700多輛掛車組成，第三方車隊(duì)有超1000輛卡車。

「不二研究」認(rèn)為，若安能物流未來繼續(xù)加大自營(yíng)車隊(duì)規(guī)模，疊加增長(zhǎng)的分撥中心，其干線覆蓋力度將得到提升。

然而，對(duì)比順豐和德邦，安能物流旗下只有快運(yùn)業(yè)務(wù)，分撥中心未來能否滿載運(yùn)營(yíng)尚未可知。

若分撥中心無法達(dá)到預(yù)定承載量；或難以支撐分撥中心產(chǎn)生的成本開支，并進(jìn)一步拖累安能物流盈利能力。

「不二研究」認(rèn)為，對(duì)于自營(yíng)車隊(duì)和分撥中心的投入，短期內(nèi)難以形成明顯規(guī)模效應(yīng)；安能物流唯有不斷加大投入、進(jìn)行“鋪網(wǎng)”。當(dāng)運(yùn)輸板塊陷入“瓶頸”，若想在零擔(dān)賽道繼續(xù)爭(zhēng)鋒，安能物流的第二增長(zhǎng)曲線已經(jīng)迫在眉睫。

下半場(chǎng)至，前路何方？

零擔(dān)物流下半場(chǎng)，安能物流何處尋覓第二增長(zhǎng)曲線？

在「不二研究」看來，其第二增長(zhǎng)曲線或在于零擔(dān)增值服務(wù)以及B2C大件電商業(yè)務(wù)的拓展。

安能物流零擔(dān)業(yè)務(wù)除運(yùn)輸板塊外，還有增值服務(wù)和派送服務(wù)兩大板塊，其2020年零擔(dān)業(yè)務(wù)的高增速亦歸功于這兩大板塊。

其中，派送服務(wù)2020年實(shí)現(xiàn)收入12億元，同比增長(zhǎng)近10倍，但增長(zhǎng)的主要原因是安能物流對(duì)派送服務(wù)的統(tǒng)計(jì)口徑進(jìn)行了調(diào)整，將2020年7月以后的派送服務(wù)收入由以凈額計(jì)入改為以全額計(jì)入。

由此，派送服務(wù)對(duì)未來安能物流業(yè)績(jī)的提振意義不大。

安能物流零擔(dān)增值服務(wù)2018-2020年產(chǎn)生收入由7.2億元增長(zhǎng)至14.3億元，近乎翻倍，且其毛利率亦在80%-90%之間，為2020年安能物流利潤(rùn)的主要組成部分。

增值服務(wù)主要是向貨運(yùn)合作商提供金融和數(shù)字化服務(wù)，以及向第三方運(yùn)營(yíng)卡車司機(jī)提供金融和零配件服務(wù)。

據(jù)安能物流招股書顯示，安能未來將進(jìn)一步強(qiáng)化生態(tài)系統(tǒng)，打通貨運(yùn)服務(wù)的前后端。若能在此領(lǐng)域進(jìn)一步發(fā)展，增值服務(wù)將為其帶來高速增長(zhǎng)潛力。

然而，「不二研究」發(fā)現(xiàn)，安能物流似乎將這條路走窄了。增值服務(wù)最大的服務(wù)對(duì)象之一是第三方運(yùn)營(yíng)干線車隊(duì)，但是安能物流2020年起大力布局自營(yíng)車隊(duì)建設(shè)，第三方運(yùn)營(yíng)車隊(duì)擴(kuò)張空間有限，增值服務(wù)收入無法得到大幅增長(zhǎng)。

另一方面，隨著消費(fèi)升級(jí)，B2C大件電商的需求增長(zhǎng)強(qiáng)勁，據(jù)貝恩咨詢發(fā)布數(shù)據(jù)，2020年大家電、家裝等品類的電商渠道滲透率將分別達(dá)到55%、25%，受益于大件電商的快速滲透，大件電商市場(chǎng)規(guī)模將于2025年前達(dá)5000億元。

面對(duì)快速增長(zhǎng)的需求，各大零擔(dān)快運(yùn)企業(yè)早在2019年起便開始進(jìn)行電商大件布局，安能快運(yùn)推出MINI電商系列，百世快運(yùn)推出慧心件，并在2018年底便提出“All In 電商”作為2019年戰(zhàn)略，壹米滴答、邦德等頭部企業(yè)均推出不同產(chǎn)品“殺”入電商大件市場(chǎng)。

在B2C大件電商市場(chǎng)，廝殺激烈。安能物流并無差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，其競(jìng)爭(zhēng)模式暫時(shí)只能從價(jià)格入手，不斷進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，以此搶占市場(chǎng)。

在「不二研究」看來，安能物流的兩條前路，一條越來越窄；一條路雖寬，但卻競(jìng)爭(zhēng)者眾。若增值服務(wù)的走向是其增加運(yùn)營(yíng)效率的工具，則未來增長(zhǎng)有限；同時(shí)， B2C大件電商雖是一個(gè)新機(jī)會(huì)，但肉搏競(jìng)爭(zhēng)愈烈，此前折戟的快遞業(yè)務(wù)已是其前車之鑒。

道阻且長(zhǎng)，行未必至

據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)零擔(dān)行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模2020年達(dá)1.5萬億，而CR10僅為5.7%，此市場(chǎng)行業(yè)空間大，仍有較大上升空間。

繼德邦物流上市后，安能物流通過港交所聆訊，百世快運(yùn)亦表示最早于2022年上市，零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)上市潮開啟。

在上市潮后，并購(gòu)潮或?qū)⒊霈F(xiàn)；而各大快遞企業(yè)跨界而來，資本也在不斷加碼賽道競(jìng)爭(zhēng)。盡管安能物流在2020年貨運(yùn)量奪得零擔(dān)行業(yè)榜首，但“快運(yùn)之王“的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。

安能物流的上市募資是否足夠其鋪設(shè)自營(yíng)網(wǎng)絡(luò)？運(yùn)輸板塊盈利能力能否借規(guī)模化效應(yīng)得到跨越？ 作為第二增長(zhǎng)曲線，B2C大件電商“廝殺”愈烈，是否如以前的快遞般折戟于“殺戮場(chǎng)”？

IPO并非萬能解藥。在零擔(dān)物流下半場(chǎng)，“快運(yùn)之王”前路道阻且長(zhǎng)，而行未必至。

作者/熊生

排版/辰也

監(jiān)制/Yoda

出品/不二研究

本文部分參考資料：

1.《跨過“25億元天花板”的安能物流，跑偏了嗎？》，熔財(cái)經(jīng)

2.《重磅：安能物流確認(rèn)上市，我們扒了扒它招股書里的秘密》，熊貓快收

3.《快運(yùn)企業(yè)適合做電商大件嗎？》，運(yùn)聯(lián)智庫

不二研究鄭重聲明：文中觀點(diǎn)系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表本平臺(tái)就此提出任何投資建議。投資者應(yīng)謹(jǐn)慎理性作出投資決策。

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