文 / 九才
當一家公司成功登陸資本市場，且躋身行業(yè)頭部，卻在公司的改革中大動干戈，對包括董事會主席、首席運營官等核心高管進行了調整，這家公司的未來會怎么樣？
“港股快運第一股”安能物流就曾面臨這樣的選擇，原董事會主席王擁軍、原首席運營官祝建輝先后辭職，為公司改革“讓路”，創(chuàng)始“鐵三角”崩解。
近日，安能物流發(fā)布了2024年一季度業(yè)績公告，這是其上市以來披露的首份自愿性季報。
財報顯示，報告期內，安能物流共實現(xiàn)營業(yè)收入23.78億元，同比增長15.2%；零擔貨運總量實現(xiàn)288萬噸，同比增長21.7%；毛利率達16.1%，創(chuàng)下歷史最好水平；經(jīng)調整凈利潤2.09億元，同比增173.9%。
從財報展示的結果看，安能物流在經(jīng)歷了上述管理層的大換血后，似乎已走出虧損轉危為安，成功實現(xiàn)扭虧為盈。但是，對于一家已經(jīng)習慣了某種經(jīng)營模式的大企業(yè)來說，“船大掉頭難”，改革一蹴而就的不多。安能物流的未來從此一片坦途，還是仍將經(jīng)歷反復？在這個問題更值得深入探析。
01 十年“鐵三角”崩解
在回答這個問題之前，節(jié)點財經(jīng)認為先要弄清楚一件事，就是安能物流為什么要對自己“大動干戈”。
對任何一家上市公司來說，換掉做了十年的董事會主席，肯定都是大事。
2023年1月，安能物流發(fā)布公告稱，因工作重新分配，王擁軍辭任董事會主席及執(zhí)行董事，且不再擔任公司授權代表、公司提名委員會主席、公司環(huán)境、社會及管治委員會及戰(zhàn)略委員會各成員。
走的很徹底。
在王擁軍之前，2022年9月，安能物流原首席運營官祝建輝辭任，也僅保留了一個顧問的身份。
回看當初，2021年“雙十一”當天登陸港股時，王擁軍、秦興華、祝建輝還被稱為安能物流“鐵三角”。其中，王擁軍自2012年1月起擔任董事長，負責集團的整體戰(zhàn)略發(fā)展、企業(yè)管治及管理；祝建輝自同年5月獲委任為首席運營官，負責集團的整體戰(zhàn)略規(guī)劃及業(yè)務營運總體管理和執(zhí)行。
創(chuàng)始“鐵三角”一下走了兩個，這個級別的大動作，往往意味著公司要在戰(zhàn)略層面進行深度調整，而資本的反應向來最為靈敏。
2023年1月10日，王擁軍辭職公告發(fā)布當天，安能物流盤中股價高漲，一度漲超10%，創(chuàng)下2022年3月初以來的新高。
顯而易見，資本市場很希望看到這個結果。而“鐵三角”三去其二的結果，背后就是資本在推動。節(jié)點財經(jīng)之所以這么肯定，因為在祝建輝離開后不久，安能物流管理層股東就不再為單一最大股東組別，持股24.60%的大鉦資本成為公司最大股東。
隨著王擁軍辭職，大鉦資本合伙人陳偉豪走到臺前，和秦興華一同擔任董事會聯(lián)席主席，一切不言自明。
所以，安能物流的改革，大鉦資本為代表的資本方算得上是核心主導力量之一。而資本之所以如此的原因，可以看一下安能物流此前的股票走勢。
2021年上市伊始，安能物流的發(fā)行價為13.88港元/股，此后便直接破發(fā)一路下跌。到了2022年11月，其股價最低曾跌至1.82港元/股，跌幅超過95%。
面對這種“慘不忍睹”的狀況，安能物流股東們的臉色應該不會太好看，而這也構成了安能物流改革的第一層原因。但節(jié)點財經(jīng)認為，在股價下跌的背后，還有一層更深層次的原因，即安能物流所在的國內零擔快運賽道正在發(fā)生深刻改變。
面對行業(yè)轉向，置身其中的企業(yè)如果不能及時應變，等待它的只能是被淘汰。這一點已經(jīng)被無數(shù)案例證明，即便是行業(yè)頭部也不能高枕無憂。節(jié)點財經(jīng)甚至認為，越是頭部公司，在大環(huán)境的改變中受限于“船大掉頭難”，危險系數(shù)反而可能更高。
那么，零擔快運業(yè)在發(fā)生什么改變？
先普及一下，所謂“零擔快運”，業(yè)內普遍認為，當一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車裝運，就叫零擔快運。通俗來說，零擔快運行業(yè)，就是可以像快遞一樣以網(wǎng)絡化方式運輸?shù)?、超過10kg以上貨物的市場。
零擔快運的變化趨勢，決定了安能物流的改革走向。
02 改革，不行也得行
其實，相比消費者日常接觸較多的“快遞”行業(yè)，大部分人對于零擔快運并不太熟悉。這個行業(yè)的重要性一點不亞于快遞，目前中國供應鏈體系的流通、商業(yè)企業(yè)之間的連接及末端消費者的便利生活，都基于零擔快運網(wǎng)絡這個基礎。
這里可以先看一下其市場規(guī)模和發(fā)展階段。
據(jù)艾瑞咨詢研報顯示，2022年，零擔快運市場在中國公路運輸中占比超過30%，市場規(guī)模約1.62萬億，預計2027年可進一步上升至1.80萬億元。
萬億的市場規(guī)模，體量不可謂不大，據(jù)節(jié)點財經(jīng)觀察發(fā)現(xiàn)，國內零擔快運行業(yè)長期處于“小弱散”的狀態(tài)。之所以如此，一方面因為市場需求分散，價格敏感型客群多；另一方面，供給端企業(yè)的發(fā)展還處于初級階段。而隨著近年來資本的入場，整個行業(yè)也正面臨轉向。
據(jù)麥肯錫發(fā)布的《2023零擔物流行業(yè)洞察報告》顯示，國內零擔市場正面臨結構性的轉型升級，正大步邁入存量市場“整合期”。其中，成熟度最高的全網(wǎng)快運是唯一可能跑出500億級龍頭的賽道。
其實，據(jù)節(jié)點財經(jīng)了解，零擔快運市場的發(fā)展落后于快遞市場，目前其成熟度大致相當于快遞行業(yè)十年前的水平。安能物流作為國內零擔快運頭部企業(yè)，2010年才成立，晚于順豐和“四通一達”。
而且，此前幾年，快運行業(yè)模式還處于資本打天下的階段，拼的是貨量，玩的是快速跑馬圈地，核心就是“拼燒錢”，看誰的融資規(guī)模和融資速度跟得上。所以，相當長一段時間，整個行業(yè)普遍虧損。
這一點，我們看安能物流2018年至2023年的業(yè)績就可以看出端倪，除了2020年和2023年，其它年度全部都是虧損。2018年和2021年的虧損甚至都超過了20億元。
目前，這種模式已經(jīng)難以持續(xù)。零擔快運正在從早期的追求規(guī)模向追求利潤轉變。這不僅是行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)階段，也是當前經(jīng)濟環(huán)境變化后，必然進行的整合。
從國內來看，在當前建設全國統(tǒng)一大市場的戰(zhàn)略指導下，整體經(jīng)濟形態(tài)需要一個高質量、全國性、快速反應的供應鏈物流體系。而從外部來說，全球經(jīng)濟不穩(wěn)，也在倒逼行業(yè)轉型。
2023年，全球制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)全年均值為48.5%，較2022年下降3.3個百分點。這種情況下，全球物流貨量增長疲軟，整個物流行業(yè)的日子都不好過。
降本增效，追求“品質和利潤”正在成為零擔快運行業(yè)的新共識。
當然，在節(jié)點財經(jīng)看來，當前，這一共識放在絕大多數(shù)行業(yè)也都適用。而具體到快運行業(yè)，也具有其自身的特殊性。
首先，在國家政策層面，降低物流成本已經(jīng)被寫入《政府工作報告》，在更高層面上，對快運行業(yè)提出了要求，意在引導物流企業(yè)追求更高的效率、質量和利潤空間，而非簡單的降低服務價格。
而且，零擔快運市場服務的主要是B2B客戶，作為企業(yè)供應鏈的重要組成部分，其肩負的使命更為重要，轉型在政策層面已成為必然。
其次，回到行業(yè)自身，在內卷加劇的情況下，誰能更有效地控制成本，增厚利潤，誰才有底氣成為最后的贏家。
更進一步來看，內卷之下，更需要物流服務具備全局優(yōu)化的能力，這促使快遞企業(yè)紛紛跨界進入快運市場，發(fā)展綜合物流。而且，網(wǎng)絡貨運等數(shù)字化平臺企業(yè)，也在重構貨運物流生態(tài)，加劇了快運市場的競爭。
京東拿下德邦、極兔通過匯森速運收購壹米滴答……這種情況下，安能快運等傳統(tǒng)快運企業(yè)的危機感與日俱增，轉型成為必然。不只安能，德邦、百世、壹米等頭部同行都在降本增效，競爭進入更深層次。
安能物流能夠殺出重圍，在內卷中脫穎而出嗎？
03 初見成效，難言放松
從目前發(fā)布的業(yè)績看，安能物流似乎已經(jīng)找到了擺脫虧損窘境的成功之路。
除了本文開頭提到的今年一季度財報，2023年報安能物流的表現(xiàn)也不錯，總營收為99.17億元，同比增長6.2%；毛利大增73.6%，達到12.68億元；凈利潤從2022年同期虧損2.18億元變?yōu)橛?.07億元。
安能物流之所以取得這樣的成績，節(jié)點財經(jīng)認為可以從三個方面進行分析：首先在于其在組織結構上的調整。
改革的第一步，就是要改人，組織結構的調整幾乎是一切改革的前提。安能創(chuàng)始“鐵三角”三去其二背后，其實也是這個邏輯。調整之后，原來數(shù)萬人的多層級組織架構，精簡為扁平化的兩級結構，決策權被大幅度下放到營運區(qū)，并確定以業(yè)績?yōu)閷虻目己伺c激勵框架。
其次，組織結構調整之后，業(yè)務結構的跟進奠定了安能物流盈利的基礎。
在快運行業(yè)有一個眾所周知的規(guī)律，貨物的單位重量越重，其利潤率往往越低。但是，此前在“燒錢”追求大規(guī)模的指導下，多數(shù)網(wǎng)點的核心驅動力是搞貨，重量越大反而越受歡迎。只有轉換業(yè)務結構的目標，從規(guī)模轉向利潤，才有可能改變基層網(wǎng)點的原動力。
在節(jié)點財經(jīng)看來，只有公司的目標和基層網(wǎng)點的利益一致，才有可能實現(xiàn)長期穩(wěn)定的盈利。而從目前來看，安能物流的業(yè)務結構調整已經(jīng)初見成效，2023年，其票均重量由106kg降至93kg，利潤率更高的迷你小票及小票零擔的貨量分別增長9.1%和2.4%。
最后，組織結構和業(yè)務結構調整之外，安能物流在精細化運營上也下了不少功夫。其實，從粗放型的“燒錢”模式向“利潤品質”模式轉變，在很大程度上，拼的就是企業(yè)精細化運營的能力。
2023年，安能物流的分撥中心數(shù)量從2020年底的147個減少至81個，大幅減少66個，降幅約45%。伴隨這一趨勢，安能物流的員工人數(shù)也出現(xiàn)明顯下降，從2020年底的3709人降至2023年底的3142人，降幅超15%。
這么做的目的，一方面可以拉直線路，減少中轉次數(shù)與中轉時長，提升場地的利用效率與全程時效，另一方面，還可以減少裝卸次數(shù)，從而降低成本與破損。當然，員工人數(shù)的減少，也在無形中減輕了人力成本的壓力。
總體來說，目前，快運行業(yè)基本形成以安能物流、壹米滴答、百世快運、中通快運、順豐快運、德邦快運等網(wǎng)絡為主的頭部格局。節(jié)點財經(jīng)認為，未來三到五年，快運行業(yè)的集中度可能將進一步上升。如果說以前追求規(guī)模是拼外功，未來拼的就是內功。
但是，需要指出的是，財報的短期盈利并不足以說明，安能物流的改革就成功了。2020年其也曾盈利，但并沒有持續(xù)下來。而相比過往動輒超20億的虧損，2023年的盈利水平還有待加強。
另一方面，對比有著阿里、京東、拼多多、順豐等巨頭背景的對手，安能物流的優(yōu)勢并不明顯。未來不僅要拼規(guī)模，更要拼運營，拼數(shù)智驅動力，安能物流的考驗仍在路上。
快運，進入高手過招的時代，誰也松懈不得。
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