域名預(yù)訂/競(jìng)價(jià)，好“米”不錯(cuò)過(guò)

3月28日晚，小米Su7的闖入，有如“鯰魚(yú)”的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)場(chǎng)，發(fā)布會(huì)后4分鐘大定破1萬(wàn)臺(tái)。這樣的戰(zhàn)績(jī)給小米帶來(lái)一劑強(qiáng)心針，但對(duì)其他新勢(shì)力而言，無(wú)疑是一枚深水炸彈，“水下”遠(yuǎn)比“水面”熱鬧。

4月1日，車企們3月的銷量數(shù)據(jù)如期而至。

對(duì)比來(lái)看，比亞迪的銷量一如既往獨(dú)占鰲頭，達(dá)到302459輛，相比去年同期增長(zhǎng)46.06%，同時(shí)銷量環(huán)比增速也取得驚人表現(xiàn)，達(dá)147.3%。新勢(shì)力中的“蔚小理”也錄得超40%的環(huán)比增長(zhǎng)。

驗(yàn)證成果后，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)盡管各大車企增速不一，銷量表現(xiàn)出現(xiàn)分化，但整體都處于增長(zhǎng)區(qū)間。而這背后是什么在驅(qū)動(dòng)？我們來(lái)一探究竟。

整體向好的同時(shí)，分化也在進(jìn)行中

據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)，2024年3月全國(guó)新能源乘用車廠商批發(fā)銷量82萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)33%，環(huán)比增長(zhǎng)84%。整體市場(chǎng)增速顯著。

具體來(lái)看，比亞迪以及多數(shù)新勢(shì)力車企的強(qiáng)勁表現(xiàn)，這背后離不開(kāi)2月中旬，由比亞迪牽頭的一場(chǎng)“蓄謀已久”的價(jià)格戰(zhàn)。

春節(jié)剛過(guò)，比亞迪身為新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者，開(kāi)始大刀闊斧的“變革”。雖然變革的內(nèi)容與以往類同，依舊是價(jià)格，但“醉翁之意不在酒”，策略落點(diǎn)不只是針對(duì)新能源車圈，更多是將矛頭對(duì)準(zhǔn)了燃油車。

圖片來(lái)源于比亞迪官方

雖說(shuō)之前9.98萬(wàn)元的比亞迪秦PLUS DM-i已經(jīng)打響進(jìn)攻燃油車市場(chǎng)的號(hào)角，如今比亞迪售價(jià)7.98元的混動(dòng)緊湊車型一經(jīng)推出，同日多數(shù)新能源車企緊隨其后。

五菱星光PHEV 150進(jìn)階版下調(diào)6000元至9.98萬(wàn)元，長(zhǎng)安啟源也宣布跟進(jìn)降價(jià)，啟源Q05和啟源A05最低7.39萬(wàn)元起，哪吒X其它版本車型全系直降2.2萬(wàn)元、AYA全系直降8000元、S全系直降5000元等等。

這一輪“價(jià)格”攻勢(shì)徹底打亂了油電兩方市場(chǎng)的“微妙平衡”，“天平”開(kāi)始向電車傾斜。

原本，新能源車比同級(jí)別燃油車貴的情況就一直在掣肘新能源車的發(fā)展，再加上續(xù)航焦慮。新能源車始終未能全面滲透市場(chǎng)。

隨著電池等原材料價(jià)格持續(xù)降低，廠商做到了油電同價(jià)，甚至電比油低。價(jià)格上的差距被磨平，用戶在對(duì)比同級(jí)別同價(jià)位車型時(shí)，燃油車產(chǎn)品更新?lián)Q代較慢，產(chǎn)品智能化程度不高等弊端，使得電車的優(yōu)勢(shì)變得更為明顯，原本屬于油車的市場(chǎng)份額不得不讓渡給電車。

對(duì)此，中國(guó)銀河證券認(rèn)為，新能源車相比燃油車的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯，這將推動(dòng)消費(fèi)者向新能源產(chǎn)品的持續(xù)轉(zhuǎn)化，預(yù)計(jì)自3月起，新能源車滲透率將回升至2023年底的高水平之上，并在全年保持穩(wěn)中向上趨勢(shì)。

在上游原材料價(jià)格持續(xù)走低的背景下，電車的整車成本也顯著降低，多家車企迅速拿出誠(chéng)意爭(zhēng)奪市場(chǎng)。除比亞迪外，環(huán)比增速最快的是零跑，達(dá)121.9%，3月累計(jì)銷量達(dá)1.46萬(wàn)輛，同比增幅達(dá)136%。

這其中，零跑中型SUV的性價(jià)比一騎絕塵。新發(fā)布的C10售價(jià)12.88萬(wàn)至16.88萬(wàn)，在這個(gè)價(jià)格區(qū)間中，目前還沒(méi)有能與之匹敵的競(jìng)品。由此可見(jiàn)，零跑躋身新勢(shì)力第一梯隊(duì)后，仍在加速打造差異化拉開(kāi)差距。

而新勢(shì)力中備受矚目的“蔚小理”，月度表現(xiàn)已經(jīng)開(kāi)始分化。3月，理想汽車?yán)塾?jì)交付新車28984輛，環(huán)比增長(zhǎng)43.1%；蔚來(lái)汽車?yán)塾?jì)交付11866輛車，環(huán)比增長(zhǎng)46%；小鵬汽車?yán)塾?jì)交付新車9026輛，環(huán)比增長(zhǎng)99%。盡管環(huán)比增速均較為顯著，但實(shí)際交付量已經(jīng)拉開(kāi)不小的差距。

值得注意是，單一車型中銷量最高的是問(wèn)界新M7，3月累計(jì)交付新車24598輛，上市后累計(jì)交付量超過(guò)12萬(wàn)輛，榮登國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力車型銷量榜首。

問(wèn)界新M7之所以脫穎而出，華為隱藏其后的強(qiáng)大背書(shū)不容忽略。其次，基于華為在手機(jī)終端以及智能網(wǎng)聯(lián)上的積累，其聯(lián)合出品的問(wèn)界在智駕上也居于領(lǐng)先地位。

此外，4月1日，問(wèn)界新M7入門(mén)車型起售價(jià)從24.98萬(wàn)元下調(diào)2萬(wàn)元至22.98萬(wàn)元，也引起軒然大波。

新能源車間的“較量”已經(jīng)蔓延至整個(gè)汽車行業(yè)，燃油車的焦慮不言而喻。在原材料價(jià)格下滑之際，新能源車下探價(jià)格的同時(shí)，也沒(méi)有讓品質(zhì)“掉分”。隨著車企洗牌的加劇，市場(chǎng)或?qū)⑿纬尚轮刃?、新格局?/p>

下半場(chǎng)，新能源車企的決勝點(diǎn)是什么？

“價(jià)格戰(zhàn)”的背后，不僅僅是淘汰賽的上演，也是一個(gè)新秩序的建立。雖然，價(jià)格戰(zhàn)不會(huì)停，但確保車企存活的重點(diǎn)不只是價(jià)格，而且經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)磨礪，新能源車企已經(jīng)過(guò)了不計(jì)回報(bào)的燒錢(qián)階段，回本盈利成為關(guān)鍵。

在價(jià)格戰(zhàn)中，“以價(jià)換量”是常見(jiàn)策略，但僅依靠調(diào)價(jià)來(lái)維系銷量增加，這不可避免的會(huì)影響到單車?yán)麧?rùn)水平。盡管，原材料價(jià)格下降會(huì)對(duì)成本優(yōu)化形成一定支撐，但終歸是不可控的。

2023年成功躋身新勢(shì)力第一梯隊(duì)，3月銷量表現(xiàn)持續(xù)亮眼的零跑，之所以能夠打造超高性價(jià)比獲得顯著的銷售增量，這背后全域自研起到了至關(guān)重要的作用。

在全域自研的加持下，零跑的成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大。截至目前，零跑已經(jīng)完成核心電子部件自研，覆蓋整車成本70%；此外，零跑發(fā)布的“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)，引入實(shí)現(xiàn)了四域合一中央超算，通用化率超過(guò)90%。

而比亞迪之所以可以將電車價(jià)格壓至7萬(wàn)元水平，成為“油比電低”趨勢(shì)的引領(lǐng)者、新能源車企的排頭兵，也離不開(kāi)全供應(yīng)鏈布局和全域自研。早前，刀片電池、DMI這些名震汽車市場(chǎng)的黑科技，便均出自于比亞迪之手。

新能源車企中在率先盈利的特斯拉，之所以年銷百萬(wàn)輛，同時(shí)毛利率高于20%。從技術(shù)到工程特斯拉都攥在了自己手里，整車EE架構(gòu)、智能化、三電乃至芯片也都是自研。

由此可見(jiàn)，開(kāi)啟全域自研，掌握更多的上游議價(jià)主動(dòng)權(quán)，是車企成功存活的關(guān)鍵之一。

除此以外，想要盈利的產(chǎn)品還需要順應(yīng)市場(chǎng)趨勢(shì)。

目前，全球智能駕駛技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入高級(jí)別上路測(cè)試階段。國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心副主任張文杰表示，2023年，乘用車L2級(jí)別已經(jīng)超過(guò)了50%的滲透率。而50%其實(shí)是一個(gè)滲透率的平衡點(diǎn)，意味著整個(gè)市場(chǎng)將會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模的替換。

從市場(chǎng)表現(xiàn)看，L2級(jí)輔助駕駛已經(jīng)成為汽車標(biāo)配，而L3級(jí)準(zhǔn)入和上路試點(diǎn)加速將推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的量產(chǎn)落地進(jìn)入一個(gè)新階段。

隨著NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）的加速普及，消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛的接受度和熱度也在相應(yīng)提高。智能駕駛的能力已經(jīng)成為影響消費(fèi)者購(gòu)車的重要因素。

以問(wèn)界新M7為例，自今年9月上市以來(lái)，累計(jì)大定超過(guò)12萬(wàn)臺(tái)，其中超過(guò)60%的用戶選擇智駕版。

此外，工信部數(shù)據(jù)顯示，乘用車市場(chǎng)L2及以上智能駕駛滲透率達(dá)42.4%，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)70%，并普及到10-20萬(wàn)的主銷車型上。

因此，加大自動(dòng)駕駛研發(fā)投入力度，或?qū)⑹擒嚻螳@取更多市場(chǎng)空間新的突破口。

結(jié)語(yǔ)

3月，新能源車企整體的銷量表現(xiàn)，既有情理之中也有意料之外。比亞迪的穩(wěn)定、零跑的崛起、“蔚小理”的分化、特斯拉的疲軟，白熱化的趨勢(shì)已經(jīng)開(kāi)始向新的方向演化。

新能源車企上半場(chǎng)電動(dòng)化的賽程已經(jīng)接近尾聲。電動(dòng)化技術(shù)走向成熟的同時(shí)，車企銷量表現(xiàn)明顯分化，智能化與自研技術(shù)的“對(duì)抗”成為下半場(chǎng)的焦點(diǎn)，孰強(qiáng)孰弱又是一段新的征程。

作者：琴聲奏響時(shí)

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