末端物流自動配送車交付超1000臺，毫末智行加速無人配送商業(yè)化

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每年到了春節(jié)前后，不少城市都會出現(xiàn)物流配送緊張的問題，甚至有快遞企業(yè)直接在春節(jié)期間打烊。

過去很長一段時間內(nèi)，這種階段性的運力短缺，幾乎成了物流行業(yè)的常態(tài)，而且時間點絕不止春節(jié)假期。突如其來的新冠疫情、一場不期而至的暴雨、雙11代表的電商大促，都可能讓本就脆弱的末端配送體系承壓。

但在剛剛結(jié)束的第七屆HAOMO AI DAY上，毫末智行董事長張凱在演講中向外界公布了一個新消息：目前毫末智行末端物流自動配送車的交付已經(jīng)超過1000臺，在末端物流自動配送車市場初步完成了商業(yè)閉環(huán)。

在末端物流尋求“運力自由”的最優(yōu)解時，毫末智行小魔駝系列的量產(chǎn)交付，對整個物流行業(yè)意味著什么？

01 “無人配送”夢想照進現(xiàn)實

外界對“無人配送”的呼喚可謂由來已久。

早在2013年，亞馬遜創(chuàng)始人貝索斯就提出了“無人配送”的概念，2017年開始研發(fā)送貨機器人，2019年無人配送車項目Scout開始實地測試，日前卻傳出了Scout被迫關(guān)停，400名員工面臨調(diào)崗的消息。

全球快遞巨頭聯(lián)邦快遞也在不久前宣布關(guān)停無人配送車項目Roxo，原因是Roxo無人車的表現(xiàn)不及預(yù)期，不得不將資源和精力勻出一些“新項目”。即使Roxo曾與迪拜政府達成合作協(xié)議，已經(jīng)到了商業(yè)化運營的最后一步。

為何亞馬遜為首的巨頭們紛紛“食言”時，毫末智行的末端物流自動配送車輛能夠以上千臺的規(guī)模落地運行？或許可以從三個方面找到答案。

一是成本。

2022年4月的第五屆HAOMO AI DAY上，張凱正式官宣了單車售價12.88萬元的小魔駝2.0，面向商用市場的末端物流自動配送車產(chǎn)品首次進入到10萬元級別。短短五個月的時間后，小魔駝2.0就開始下線交付，刷新了自動配送車輛的量產(chǎn)記錄，并且在運營場景上覆蓋了園區(qū)和城市開放道路。

由于將單車成本壓縮到了12.88萬元，小魔駝2.0讓外界看到了大規(guī)模落地的希望：哪怕算上配套的運營支出，單臺車也能在兩年內(nèi)抵消掉相應(yīng)人力的成本，對“成本優(yōu)先”的物流配送行業(yè)而言，“無人配送”開始成為一種可選項。

二是場景。

在2020年新冠疫情剛剛爆發(fā)時，就有一些企業(yè)將自動配送車送上了路，但大多有兩個既定前提：只在封閉場景中進行配送，車輛沿著固定的路線行駛。應(yīng)用場景的單一，再加上運行時間的限制，“無人配送”還只是概念熱。

2022年雙11期間，毫末智行的小魔駝2.0進行了一場“變裝秀”，在北京順義等地區(qū)聯(lián)手物美多點、達達快送進行“無人配送”。其實在2021年4月，毫末智行就通過與物美多點的合作，在北京順義區(qū)的馬坡地區(qū)實現(xiàn)了小魔駝的常態(tài)化運營，從真實場景中不斷打磨技術(shù)、積累運營經(jīng)驗。

三是量產(chǎn)。

“無人配送”被討論最多的常常是技術(shù)問題，比如L4級別的自動駕駛是其落地的前提。可就落地的維度來看，最應(yīng)該解決的恰恰是能否量產(chǎn)，畢竟不能把車輛交付給客戶，再美好的愿景也會停留在PPT上。

為了解決量產(chǎn)的問題，毫末智行打造了全球范圍內(nèi)規(guī)模最大的末端物流自動配送車生產(chǎn)制造基地毫末星環(huán)工廠，不僅實現(xiàn)了年產(chǎn)1萬臺的產(chǎn)能目標(biāo)，還給出了“柔性化+定制化”的生產(chǎn)方案，可以根據(jù)客戶的要求進行定制化，實現(xiàn)小批量試制以及規(guī)模化量產(chǎn)，最終為量產(chǎn)交付保駕護航。

截至2022年12月，小魔駝配送的訂單量已經(jīng)超過13萬單，“無人配送”的夢想終于照進現(xiàn)實，并在某種程度上吹響了商業(yè)化之戰(zhàn)的號角。

02 毫末智行的內(nèi)能和外驅(qū)

毫末智行的加速正在改變行業(yè)預(yù)期。

2022年6月前后，業(yè)內(nèi)對“無人配送”落地的判斷還普遍在三到五年后。比如美團自動車配送部總經(jīng)理夏華夏在媒體采訪中預(yù)計：“兩三年內(nèi)，無人配送車的成本至少將降到20萬以內(nèi)。”辰韜資本總經(jīng)理賀雄松的觀點要更加大膽，認為無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內(nèi)，卻也加了“未來三年”的前提。

前后進行對比的話，毫末智行的小魔駝2.0顯然扮演了“價格殺手”的角色，將整個行業(yè)的進度向前推進了兩到三年。聽起來有些夸張的“價格”，并不難從兩個方面找到合理且中肯的解釋。

一個是毫末智行的內(nèi)部勢能。

在行業(yè)早期階段，怎么才能把成本降下來？要么等待上下游產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，畢竟技術(shù)路線穩(wěn)定后，供應(yīng)鏈就會跟著標(biāo)準(zhǔn)化，進而硬件成本不斷降低，也是外界普遍認為三到五年后價格會降到10萬元左右的直接原因；要么自己打通研發(fā)、生產(chǎn)的整個環(huán)節(jié)，一步步降低整車的軟硬件成本。

有長城汽車背景的毫末智行，可以說是整個賽道內(nèi)為數(shù)不多有能力選擇第二條降本路線的玩家：毫末智行的星環(huán)工廠，離不開長城汽車的制造稟賦；毫末在自動駕駛算法上的沉淀，同樣適用于末端物流配送；首個規(guī)模量產(chǎn)末端物流自動配送車通用線控底盤“小魔盤”，是毫末智行在行業(yè)中上游布局的例證……再加上毫末智行為阿里達摩院小蠻驢、美團魔袋20提供的量產(chǎn)服務(wù)，已然成為無人配送賽道的 “隱形冠軍”。

另一個是合作伙伴的外部推力。

2022年雙11大促前夕，毫末智行與達達快送達成了深度合作，也是繼美團、物美等平臺又一個重量級合作伙伴。原因可以參考達達集團聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO楊駿的說法：無論從成本、配送的穩(wěn)定性以及適用性角度考慮，無人配送有非常大的可能會在未來的即時配送領(lǐng)域占據(jù)一席之地。

根據(jù)中金公司的預(yù)計，一旦末端物流自動配送車的單車成本下降到10萬元級別，在單車日均配送單量提升和運營效率提升后，每單成本將降至1.5元上下，車輛運營10個月即比招聘一個快遞配送員劃算。也就是說，在末端物流配送的戰(zhàn)場上，物美多點、達達快送等平臺想要進一步壓縮成本，直接推動了毫末智行的進度，誰能在價格上打動合作伙伴，誰就有可能在市場上奠定先發(fā)優(yōu)勢。

與之相對應(yīng)的，毫末智行董事長張凱在第七屆HAOMO AI DAY上直言：末端物流自動配送車整體成本降至10萬元以內(nèi)，將進一步改善生產(chǎn)關(guān)系。2022年毫末智行的注意力還集中在降成本和量產(chǎn)上，2023年勢必會在商業(yè)化上探索更多的可能性，“末端配送商業(yè)化之戰(zhàn)”并非只是一句口號。

03 末端物流配送的認知戰(zhàn)

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可能就行業(yè)成熟度來看，當(dāng)前末端物流自動配送還處于上揚曲線的底部，距離爆發(fā)式增長還有一段距離，還處在藍海市場的階段。但在毫末智行等攪局者的影響下，市場格局似乎有了定格的跡象。

這是因為末端物流有著典型的自傳播效應(yīng)。

回想2014年前后的“外賣大戰(zhàn)”，撇除美團和餓了么的補貼力度，不應(yīng)該被忽略的還有外賣小哥的形象。美團外賣的黃色裝扮和餓了么的藍色套裝，幾乎影響了人們對外賣配送員的認知，繼而越來越多的用戶因為兩家的運力優(yōu)勢“用腳投票”，越來越多的商家擁抱流量最大的兩個平臺，像雪球一樣越滾越大。

同樣的邏輯也適用于無人配送。在“自動配送車輛”本身就不缺少話題性的局面下，誰家的配送車能夠量產(chǎn)交付，誰就有可能占據(jù)社交媒體的熱搜條目，乃至定義外部對于末端物流配送車的形象認知。一旦在這樣的認知戰(zhàn)中站穩(wěn)腳跟，大概率預(yù)示著用戶、商家的傾斜，不斷占據(jù)更大的市場。

隱藏在認知戰(zhàn)背后的，仍舊是一場技術(shù)比拼。

“眼球效應(yīng)”是一把雙刃劍，可能向利好的方向發(fā)展，也可能朝不利的方向發(fā)酵。譬如一些自動配送車輛在試運行期間出現(xiàn)了趴窩、相撞等事件，迅速在微博上傳播開來，被不少媒體關(guān)注報道，直接降低了用戶的印象分。自動配送車輛的量產(chǎn)、落地、運營，絕不是在單純比“快”，而是算法能力、研發(fā)能力、生產(chǎn)能力、運營能力的綜合比拼。

還是以毫末智行的為例，之所以贏得物美多點、達達快送等平臺的青睞，10萬元級別的定價是原因之一，更應(yīng)該聚焦的則是算法和運營能力。

首先是算法能力。自動配送車輛的成本結(jié)構(gòu)主要在硬件和自動駕駛算法，雖然芯片的算力直接決定車輛的性能，卻不是競爭的壁壘和瓶頸，最難的是自動駕駛算法。除了末端物流自動配送車，毫末智行還涉足乘用車業(yè)務(wù)，二者的算力算法均基于毫末的數(shù)據(jù)智能系統(tǒng)MANA，有著其他玩家難以比擬的數(shù)據(jù)和算法優(yōu)勢。

其次是運營能力。不同的應(yīng)用場景，對自動配送車輛的要求不盡相同，能否滿足不同場景的需求，歸結(jié)起來就是運營能力。比如小魔駝2.0的600L貨箱容積、100km最大滿電續(xù)航，承載的正是商超訂單配送單量多、載重大、里程長的需要。相比之下，國外產(chǎn)品的“包容度”較小，裝貨量小、行駛速度過慢，極大限制產(chǎn)品的應(yīng)用場景和商業(yè)化落地空間。對場景的理解和場景為中心的產(chǎn)品研發(fā)，才是這場競爭中看不見的勝負手。

如果說三年的疫情為無人配送提供了牛刀小試的機會，為所有玩家打開了進入無人配送市場的大門，2023年可能是一場刺刀見紅的搏殺，至少毫末智行代表的一股勢力已經(jīng)為商業(yè)化進程加速。

04 寫在最后

一面是龐大的物流配送需求，一面是逐漸明朗的商業(yè)化進程，末端物流自動配送即將在2023年迎來曙光。

同步做出反應(yīng)的還有政策層面，比如國務(wù)院在日前印發(fā)的《擴大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要2022-2035》中，明確提出要加快研發(fā)智能化產(chǎn)品，支持自動駕駛、無人配送等技術(shù)應(yīng)用。進一步印證了無人配送市場正蓄勢待發(fā)。

有理由相信，2023年將是無人配送的重要節(jié)點。隨著政策上的系統(tǒng)性利好，無人配送將再度成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭和資本追逐的新焦點，從風(fēng)口演變?yōu)樾碌睦顺?，并逐步在園區(qū)配送、快遞、巡檢等場景中迎來爆發(fā)。

特別在毫末智行已經(jīng)舉起商業(yè)化大旗的背景下，利好的不只有資本和企業(yè)，普通用戶也將享受到創(chuàng)新的紅利，借助充沛的“自動配送運力”告別“快遞停擺”煩惱。

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